Dicas de pilotagem: a importância do olhar

O vídeo acima mostra um acidente bem idiota, que poderia ser facilmente evitado. O sujeito não se machucou muito, mas a moto deu PT e ele desistiu de pilotar. Tudo bem que o cara tem os reflexos de uma ostra em coma, mas ele é um exemplo do que o Keith Code chama de “fixação no alvo”. É por isso que ele sempre repete a máxima:

Olhe para onde você quer ir, e não para o que você quer evitar!

Esse é um dos mais importantes conselhos de pilotagem que já aprendi, mas que quando tento ensinar para alguém, costumo ouvir “isso eu já sei”. Infelizmente, ao ver a pessoa andar, percebo que ela sabe, mas por algum motivo esquece de praticar.

A idéia é simples: nosso corpo, através de anos de evolução, aprendeu a seguir o que olhamos. Isso era muito útil na hora de caçar, mas péssimo quando você tenta se desviar de um buraco. Já reparou que quando você avista um buraco em frente, a tendência é passar sobre ele, mesmo tentando fazer o contrário?

Com as curvas, é a mesma coisa. Muita gente começa a olhar para a faixa central, ou para o canteiro que se aproxima, e acaba fazendo a curva muito mais aberta do que deveria.

O segredo, seja em baixa ou alta velocidade, é olhar para onde você quer ir. Numa curva, isso significa olhar bem lá frente, na direção que você quer seguir. No caso de um obstáculo, para qualquer rota de fuga disponível na sua frente. A todo custo, evite olhar para o obstáculo que se aproxima, como um muro lateral.

Até para fazer uma conversão em U, como por exemplo sair de um lado da rua e virar a moto na outra direção, existe um truque que muda a sua pilotagem da água para o vinho: antes de começar a virar, vire primeiro a sua cabeça, o máximo que você conseguir, para a direção que você quer seguir. A maioria das pessoas se assusta, pois conseguem fazer a bengala encostar no quadro tranquilamente, usando todo o ângulo de esterço da moto. Veja um vídeo que explica bem isso aqui: http://youtu.be/yGtCMxu8PyM

É algo simples de fazer, e que melhora sua pilotagem quase que imediatamente. Sugiro treinar isso constantemente, até se tornar instintivo. Você não vai se arrepender.

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Dicas para melhorar sua pilotagem

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Aula 1: A importância do olharUma das lições mais importantes, mas que pouca gente valoriza.

Aula 2: Equilíbrio em baixa velocidade
Para correr, primeiro você precisa saber andar devagar. Com motos, é a mesma coisa.

Aula 3: O contra-esterço
Uma dica simples que pode mudar o jeito que você faz curvas.

Mais posts sobre o assunto em breve.

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Club bikes e a Harley-Davidson FXR

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No post “As motos de Sons of Anarchy“, eu expliquei um pouco sobre as club bikes, que é como são chamadas as motos dos grandes MCs Outlaws americanos. Elas são uma visão comum em alguns lugares como a Califórnia, e esse estilo de moto acabou ganhando alguns adeptos por aqui graças ao seriado Sons of Anarchy.

Em resumo, club bikes são motos customizadas para serem rápidas e ágeis, onde a função vem antes da forma. Muita gente torce o nariz ao ouvir falar em desempenho e Harley na mesma frase, e repetem o falso adágio “Harleys não foram feitas para correr”. Mas acontece que nesses MCs, desempenho é extremamente importante: ao contrário da imagem do trem de motos andando lentamente pelo deserto americano, esses caras costumam andar em formação a mais de 170km/h, com pneu colado com pneu, costurando pelas highways. Sem falar que são motos capazes de fugir da polícia, caso necessário.

Alguns exemplos de Dynas no estilo Club Bikes:

Desde a metade dos anos 90, a Dyna é sem dúvida alguma a club bike favorita, já que ela é um pouco mais leve, combina bem com comandos centrais e possui uma posição de pilotagem mais alta que as Softails (o que favorece a ciclística nas curvas). Mas por muitos anos, a menina dos olhos dos clubes foi uma moto pouco conhecida por aqui, mas que até hoje é disputada a tapa entre as usadas: a Harley-Davidson FXR.

Lançada em 1982, a FXR teve em sua equipe de projetistas ninguém menos do que Eric Buell. Na época do seu lançamento, era uma moto que prometia entregar o mesmo desempenho das esportivas japonesas e européias, mas movida com o puro V-Twin americano. Seu banco mais alto, assim como as pedaleiras centrais também mais altas, a tornavam a Harley com o maior ângulo nas curvas que já havia existido. O quadro era bem rígido e reforçado, com diversas soldas feitas à mão, uma vantagem que seria justamente o seu calcanhar de Aquiles anos mais tarde: fabricá-lo custava muito caro.

Seu primeiro motor foi o Shovelhead de 80ci (1.300cc), sendo substituído pelo excelente EVO em 1985. Ela era altamente estável em altas velocidades, já que usava mais pontos de fixação entre a transmissão e o motor, o que fazia com que ela se comportasse como um motor de construção única. Curiosamente, essa é justamente uma das falhas de projeto que faz com que muitos proprietários da Dyna usem acessórios como o True-Track para estabilizar o chassi.

Mas no final dos anos 80, temendo que a FXR ficasse muito similar com as motos importadas e não entregasse a “imagem” que os consumidores esperavam de uma Harley, os projetistas começaram a trabalhar na Dyna, cuja a missão era ser uma FXR mais barata de ser fabricada, mas com qualidades semelhantes. Quando foi lançada em 1991, a Super Glide começou a canibalizar a linha FXR, e em 1995 a linha Dyna já substituía todas as FXRs. Alguns modelos ainda foram fabricados em 1999 e em 2000, como edições especiais da linha CVO, mas são raridades.

Muitos dizem que a FXR é a Harley com a melhor ciclística que já existiu, o que é altamente discutível graças aos avanços da engenharia das últimas décadas (sem falar que também existiram motos como a XR, cujo o único objetivo era ser boa de curvas). Mas a verdade é que não importa: é uma moto que deixou saudade, e conquistou seu lugar para sempre no hall da fama de Milwaukee.

E para quem não lembra, uma FXR é também uma das motos mais famosas do cinema:

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Linha do tempo dos motores Harley-Davidson

Pôster bem legal que vi esses dias. E para quem quiser saber mais sobre os motores da Harley-Davidson, sugiro a leitura do post “Mas afinal, o que é panhead, knucklehead, shovelhead e afins?“

Fonte: http://olddogcycles.com/

Qual é a moto do filme Harley-Davison & Marlboro Man?

Também conhecido como “Caçada sem trégua”, a moto do personagem Harley-Davidson, interpretado por Mickey Rourke (em uma época em que ele ainda não se parecia com a Dercy Gonçalves) é com certeza uma das mais famosas do cinema.

A moto é uma Harley-Davidson FXR 1989, com garfo alongado e amortecedores traseiros removidos, substituídos por strut bars para dar a impressão dela ser uma rabo duro. Para quem não conhece, esse é um acessório como o fabricado pela Biltwell, que consiste numa barra de aço para ser preso no suporte original dos amortecedores.

O banco e paralamas são um Don Crager encurtados, enquanto o tanque veio de uma Softail. Ele foi lixado e revestido apenas com uma camada de primer, com a inscrição Evolution na lateral, indicativo de orgulho de qual motor ele possuía. Dizem que as cartas possuem as iniciais dos nomes dos amigos de Mikey Rourke, que participou ativamente do processo de customização da moto.

Alguns dizem que o motor é de 80ci, outros de 98ci. Aparentemente, ambas as versões foram usadas, com o mais potente para as cenas de ação. A única coisa certa é que ele possui um belo filtro teardrop da S&S.

Infelizmente, pouco se sabe com certeza além disso sobre a moto do filme, também conhecida como Black Death, já que houve um erro na divulgação de quem fabricou a moto original e até hoje várias pessoas tentam assumir sua autoria. Como diversas foram fabricadas para o filme, algumas para close, outras para cenas de ação, fica difícil saber a verdadeira história.

Apesar do clichê “corporações malignas querendo destruir um bar de bikers”, o filme até que é divertido. Eu vi quando era pré-adolescente e pirei, mas os mais novos vão simplesmente achar bobo. Mas se tiver curiosidade, ele está disponível para assistir de graça online no Crackle aqui.

E se você ainda não percebeu quem esse filme pretendia “homenagear”, aí vai uma dica:

Outros posts da série:
Qual é a moto do Michael Douglas em Chuva Negra?
Qual é a moto de “Tron – O legado”?
Qual é a moto do Exterminador do Futuro?
Qual é a moto do filme “Os homens que não amavam as mulheres”?
Qual é a moto do Capitão América?
Quais são as motos do seriado Sons of Anarchy?

Fonte: http://olddogcycles.com/

Motores “genéricos” de Harley-Davidson?

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Clones de motores HD: do Knucklehead ao Twin Cam.

Existe uma máxima no mundo das motos que diz que uma pessoa pode construir uma Harley-Davidson inteirinha sem usar nenhuma peça original da Harley. Isso é uma grande verdade, que inclui até o motor e câmbio.

Quando você assiste a um programa como Biker Build-Off ou American Chopper, e vê um motor novinho saindo da caixa, saiba que aquele não é um motor Evolution ou Knucklehead original da Harley-Davidson, mas sim um dos seus muitos clones fabricados por terceiros (para saber mais sobre os motores da HD, sugiro o post “Mas afinal o que é panhead, knucklehead, shovelhead e afins?”).

Isso acontece graças a certas leis de copyright americanas que permitem que diversos elementos de um motor sejam copiados após o vencimento de suas patentes. E como os motores da Harley ficam em média 15 anos no mercado até serem substituídos por um projeto mais moderno, são perfeitos para serem copiados.

Pela bagatela de US$9.095, esse motor Knucklehead pode ser seu.

Foi nos anos 90, com a súbita popularização da marca, que esse mercado de clones ganhou força. Com a enorme procura pelos novas motos da Harley-Davidson, a fila de espera por alguns modelos podia chegar a quase dois anos, por isso alguns customizadores começaram a fabricar motos do zero para atender a demanda. É aí que entra em cena a famosa S&S, que já possuía um motor parcial na sua linha de produtos, mas passou a fabricar clones completos para atender esse mercado, assim como várias outras fabricantes.

A febre por esses motores clonados foi tamanha, que alguns especialistas acreditam que a Harley precisou contra atacar lançando o Twin Cam apressadamente no final dos anos 90, substituindo o tão amado Evolution. Muitos alegam que esse clones dos motores Evolution feitos por empresas como a S&S e afins, estavam se tornando muito superiores aos originais da Harley, desenvolvendo mais potência com maior confiabilidade.

A Harley nega, e alega que os motores Twim Cam foram desenvolvidos pois o projeto do Evolution havia chegado no limite do desempenho e da capacidade volumétrica. Seu projeto simplesmente não permitia mais, e era preciso começar do zero. No entanto, fabricantes de clones conseguiram desenvolver com sucesso motores Evolution que chegavam a 2.360cc e que superavam os 120 HPs, gerando um torque brutal, o que jogou o argumento da HD por água abaixo.

A verdade é que a entrada do Twin Cam foi apressada pois era uma motor que contava com uma proteção mais ampla de copyright, e ficaria longe de outros fabricantes por um bom tempo.

O resultado disso, muitos de nós viveram na pele: Twin Cams com problemas de circulação de óleo, de durabilidade e principalmente de aquecimento. Apesar de muito ter sido feito para melhorar os dois primeiros itens, ele continua sendo reconhecidamente um dos motores que mais gostam de fritar os ovos (ou ovários) de seus ocupantes. Foi por isso que neste ano a Harley lançou o projeto Rushmore, e passou a fabricar uma versão do Twin Cam refrigerada à agua (apesar de ter dado um nome diferente para o sistema para não assustar os puristas).

Mas voltando ao assunto, o que é realmente interessante nos clones é a possibilidade de poder se comprar um motor belíssimo como o Knucklehead, mas com todos os aperfeiçoamentos que a tecnologia permite. São motores duráveis, que não sofrem com a falta de confiabilidade, vazamento de óleo e pouca potência dos seus irmãos originais. É por isso que tem muita moto com cara de clássica por aí, mas que já deixou Twin Cam comendo poeira na hora de sair no semáforo…

Muitos fabricantes famosos, como Indian Larry, usavam clones de motores clássicos em suas motos.
(Ou você achava que ele tinha um galpão secreto com um suprimento inesgotável de motores antigos?)

Fonte: http://olddogcycles.com/

Como regular a injeção da Harley?

Muita gente tem dúvida de como regular o Suricato, Redline, Dobeck ou FuelPak na moto. A maioria prefere copiar a regulagem de um amigo, e deixar por isso mesmo. Ou pior: coloca tudo no máximo, achando que a moto vai andar mais, quando na verdade está com um motor completamente desregulado.

Mas a verdade é que cada um pilota de um jeito, abastece com um determinado combustível, ou tem um filtro e escapamento diferente. Então não adianta copiar a moto do seu amigo, pois são muitas variáveis envolvidas e não dá para garantir que o que funcionou para ele vai funcionar para você.

Seguindo os conselhos do Porcão, criador do Suricato e Redline, eu sempre regulei as injeções das minhas motos usando a cor das velas como termômetro, um sistema que tem funcionado muito bem. O princípio é simples: você instala o gerenciador de injeção e começa a subir as regulagens aos poucos. Anda por um tempo (eu costumo rodar pelo menos 100km) retira as velas e checa a cor. Quanto mais perto do ideal, basicamente uma coloração similar ao do café com leite, melhor.

É um processo de tentativa e erro, onde uso a seguinte tabela para saber se preciso subir ou descer a regulagem:

Clique para ampliar

A faixa do meio (em verde) é a ideal. As primeiras mostram uma mistura rica, ou seja, a regulagem está muito alta você está mandando muito combustível para o motor. Nesse caso, desça um pouco.

Já as últimas mostram o resultado de mistura pobre (pouco combustível) e muitos vão reparar que é a cor normal das velas em muitas Harley-Davidsons vendidas aqui, pois elas saem de fábrica com uma mistura pobre por conta de emissões de poluentes, o que é agravado em parte quando se usa combustível de má qualidade. Nesse caso, você precisa subir um pouco a regulagem até chegar na faixa do meio. O ideal é ter a vela como na foto onde se pode ler “BEST”.

Outra boa referência é a tabela dos manuais da Haynes, um dos meus favoritos:

Harley Davidson, Técnicos, temperatura motor |